Bien sûr, en tant que pilote, vous ne connaissez pas la peur! C'est selon plusieurs, une réaction qui n'a pas sa place dans le domaine de l'aviation. Est-ce vraiment le cas ou si, comme bien d'autres pilotes, il vous est déjà arrivé à quelques reprises de préférer vous retrouver ailleurs que dans le cockpit de votre avion parce que vous aviez atteint votre limite personnelle ou celle de votre appareil? Ceux qui parmi vous croyez que ce ne sont là que des histoires d'enfants, ne perdez pas votre temps à lire les lignes qui suivent. Par contre, pour ceux qui se sentent concernés, sachez que non seulement votre réaction est normale mais qu'elle peut aussi vous être salutaire. Savoir reconnaître un sentiment de peur qui émerge et l'utiliser adéquatement vous permettra de respecter vos propres limites et éviter un accident potentiel.
La peur est une émotion ressentie devant un danger réel. Elle entraîne une série de réactions physiologiques ayant pour but de préparer votre corps à réagir promptement. En soit, la peur est indispensable et peut, lorsqu'elle est utilisée correctement, vous encourager à demeurer dans les limites de vos capacités personnelles et éviter que vous vous exposiez indûment à des situations périlleuses. Peu importe votre niveau d'expérience, certaines situations réveilleront en vous cette alarme qui déclenchera les réactions associées à la peur ou à l'anxiété. La suite des événements dépendra de ce que vous en ferez. En fait, votre réponse variera grandement en fonction de la nature et de l'intensité du «stresseur» ainsi que de la perception que vous aurez de la situation. Ce dernier point est important car votre perception dépendra de plusieurs facteurs dont votre personnalité (timide, fonceur, macho, etc.), votre niveau d'expérience, votre état de santé physique et psychologique et votre capacité de gestion du stress.
À la différence de la peur qui est provoquée par la présence d'un danger réel, l'anxiété est une émotion comparable mais qui survient suite à une appréhension en l'absence d'un danger réel. Qu'il s'agisse de la peur ou de l'anxiété, c'est l'intensité de la réaction qui affectera directement votre capacité à piloter. Ainsi, à une extrémité du continuum se trouve cette poussée enivrante d'adrénaline qui vous procure un sentiment d'être sur «la corde raide». Plutôt que de vous paralyser, cette sensation vous permet d'être attentif, vigilant et de répondre adéquatement à l'environnement. Lorsque le «stresseur» est un peu plus important, votre attention devient entièrement absorbée par la source de stress (voyant lumineux, moteur qui tourne mal, etc.), ce qui entraîne une vision en tunnel et une perte de l'appréciation globale de la situation. À l'autre extrémité du continuum, le «stresseur» est perçu comme tellement menaçant qu'il provoquera une réaction de panique. Dans une telle situation, le pilote n'est plus en mesure de penser et d'agir adéquatement. Lorsqu'à son apogée, une telle réaction paralyse complètement le pilote et diminue ses chances de survie à près de zéro.
Une multitude de situations peuvent se présenter lors d'un vol et accroître le niveau de stress du pilote. Mais voilà, le stress n'est pas que psychologique. Il peut aussi être physique ou physiologique. Un exemple de «stresseur» physique serait le vol dans un cockpit trop chaud, très bruyant alors qu'il y a de fortes turbulences. Quelques heures passées dans un tel environnement et vous risquez d'épuiser vos réserves ce qui limiterait votre capacité à intervenir adéquatement dans une situation inattendue. Les «stresseurs» physiologiques tels l'hypoxie, la déshydratation et la fatigue auront aussi une grande influence sur l'évaluation que vous ferez de toute situation inhabituelle qui se présenterait à vous. La combinaison de ces «stresseurs» ne doit pas être prise à la légère. Imaginez qu'après 4 heures de vol en IMC (fatigue) à 9,000' dans un avion sans supplément d'oxygène et non pressurisé (hypoxie) vous aviez prévu faire une approche visuelle à Québec (CYQB). Les dernières prévisions enroutes vous indiquent que vous devrez faire une approche aux instruments en raison d'un plafond à 600' et d'une visibilité de 2 SM (stress psychologique). Au contact initial, on vous annonce que l'approche en service est le NDB 30. Après avoir préparé votre approche en conséquence, on modifie l'approche en cours pour le LOC (BC) 24 (surcharge de travail) alors que vous n'êtes qu'à 10 NM de l'aéroport. Lors de l'approche, le contrôleur vous demande vos intentions puisqu'à 1 NM du seuil de la 24 vous êtes encore à 2,500' (situation inattendue). Après vérification, vous aviez synthonisé le radiophare Québec plutôt que le Champlain, ce qui explique pourquoi vous étiez si haut en arrivant au seuil. Sur la remontée, vous demandez un guidage radar pour vous permettre de synthoniser adéquatement toutes vos fréquences et diminuer votre charge de travail. Vos réserves de carburants diminuent grandement et vous devrez opter pour l'aéroport de dégagement si vous n'atterrissez pas lors de la prochaine approche (stress psychologique). La somme de tous les «stresseurs» (physique, physiologique et psychologique) auxquels fait face ce pilote pourrait facilement entraîner un état de panique. L'équilibre est précaire et à tout moment notre pilote pourrait se retrouver du côté perdant de l'équation. Mais qu'est-ce qui fait qu'un pilote arrive à garder son sang froid alors qu'un autre, placé dans un contexte semblable, réagira par la panique?
Pris individuellement, chaque «stresseur» paraît facilement conciliable et n'entraîne habituellement pas de réaction catastrophique chez un pilote. L'accumulation de ceux-ci est comparable à la neige qui s'amoncèle sur une toiture. Bien malin qui pourra prédire à quel moment il y aura surcharge et effondrement. Donc, la surcharge en «stresseurs» (physique, physiologique et psychologique) constitue un élément important dans la genèse de la panique en vol mais n'est pas le seul élément à prendre en considération. Nous ne pouvons passer sous silence la très grande contribution de ce que nous appelons la prédisposition personnelle. Ainsi, tous les individus ne réagissent pas de la même façon face au stress. Des recherches ont permis de démontrer que certains individus sont plus sensibles à la panique. Ces individus présentent une plus grande vigilance (hypervigilance), une hyperréactivité aux stimuli ainsi qu'une adaptation lente aux «stresseurs» répétés. En plus, ces individus seraient susceptibles de subir de «fausses alarmes de suffocation», c'est-à-dire de ressentir facilement une oppression respiratoire les conduisant à une hyperventillation «réflexe» qui s'accompagne d'un sentiment de perte de contrôle. En vol, un sentiment normal de peur devient donc rapidement, pour ces individus «prédisposés», une réaction anxieuse démesurée pouvant les conduire à la catastrophe si elle n'est pas gérée adéquatement. La prédisposition personnelle explique donc une partie de la différence observée entre les pilotes en ce qui a trait à leur réaction potentielle face aux «stresseurs». Malgré l'identification possible de ces individus à l'aide de tests, il ne faudrait surtout pas croire que ceux-ci devraient être systématiquement exclus de vol au profit d'individus plus téméraires. En fait, peu importe le pilote, la surcharge en «stresseurs» qui peut conduire à un état de panique ne dépend pas uniquement de la prédisposition personnelle d'un pilote mais aussi de la gestion qu'il fait de la peur ou de l'anxiété face à une situation donnée.
La gestion des «stresseurs» réfère à la capacité qu'a un pilote à garder la tête froide en situation d'urgence et n'est d'abord et avant tout qu'une question d'entraînement. Un entraînement qui se doit d'être spécifique à la tâche envisagée et qui doit être pratiqué sur une base régulière. En reprenant l'exemple précédent où notre pilote a dû poser son appareil dans des conditions de vol aux instruments après un vol épuisant, il est plus facile de comprendre la signification d'un entraînement spécifique à la tâche envisagée. Imaginons le résultat si un pilote n'avait reçu sa formation IFR que sur un simulateur ou dans des conditions météos VFR alors qu'un autre l'avait reçu en cumulant plusieurs heures dans des conditions météos IFR réelles (actual). Ces deux pilotes possèdent pourtant la même qualification mais pas le même niveau d'entraînement spécifique. Avec lequel des deux pilotes vous sentiriez-vous le plus à l'aise de voler? Si cette divergence de formation vous apparaît énorme, saviez-vous qu'à moins de détenir une qualification de vol aux instruments pour laquelle un test en vol est exigé aux deux ans, aucune évaluation de vos compétences en vol ne vous sera imposée à moins d'être un pilote professionnel ou de ligne. Vous hésiteriez à monter à bord de l'appareil de notre pilote ayant eu sa formation IFR que dans des conditions de vols VFR mais vous n'hésiteriez pas à prendre les commandes de votre appareil malgré que vous ne vous soyez pas entraîné spécifiquement à pratiquer vos mesures d'urgence depuis plusieurs années ou à pratiquer toutes autres manœuvres n'étant pas sollicitées régulièrement!! Un manque d'entraînement ou même une courte période sans voler peut diminuer grandement vos habiletés. Même si vous êtes légalement compétent, considérez une vérification en vol régulière avec un instructeur. Un tel entraînement spécifique pourrait vous sauver la vie.
Un entraînement spécifique adéquat, bien qu'essentiel, ne signifie pas que vous serez invincible. Vous devrez aussi gérer le plus grand nombre de variables qui sont sous votre contrôle avant votre envolée. Même si vous possédiez une qualification aux instruments mais que des conditions de givrage sont prévues sur votre route, une gestion adéquate imposera que vous apportiez des changements soit à votre itinéraire soit au moment de votre vol. Le fait d'éviter les situations dépassant vos limites ou celles de votre appareil diminuera vos chances de panique en vol et vous permettra de garder vos énergies pour affronter adéquatement les situations inattendues qui sont si fréquentes en vol. Aussi, connaissez votre condition physique et psychologique ainsi que vos limites personnelles. Vérifiez la météo et faites appel aux spécialistes des stations d'information de vol (FSS) avant chaque vol. En somme, mettez toutes les chances de votre côté afin de diminuer au minimum les «stresseurs» auxquels vous ferez face pendant votre vol.
CONCLUSION
Dr Martin Doyon M.D. M.Sc. FRCPC.
Région 03 - Québec